Przechodzimy do nowego modułu poświęconego PODSTAWOM STARTOWANIA w którym część przekazanej wiedzy będzi niejako utrwaleniem przypomnieniem tego o czym mówiliśmy już w poprzednich modułach, ale będzie też dużo nowej wiedzy, dedykowanej stricte startowaniu.

Poniżej tematy które będę chciał z wami omówić:

przygotowanie i budowanie strategii na sam start
taktyka na starcie
procedura Startowa
pozycja na starcie
czasu i dystans
słaby start

Jeżeli chodzi o przygotowanie i budowanie Jeżeli miałeś okazję do obejrzenie modułu dotyczącego strategii to nie chciałbym się powtarzać, ale jedyne o czym musimy pamiętać to to, że miejsce z którego startujesz powinno korespondować ze strategią którą zaraz będziesz realizował, czyli musisz zidentyfikować i określić znaczenie czynników strategicznych na trasie i w ciągu całego przygotowania startowego potwierdzać ich obecność i wpływ na decyzje startowe. strategii to pokrótce przypomnijmy sobie najważniejsze informacje, które przekazywałem w module poświęconym strategii - czyli porozmawiamy sobie o oddziaływaniu lokalnych warunków na decyzje startowe i wpływie prognozy pogody na nasz plan. Kolejno będziemy rozmawiać o samym przygotowaniu do startu w kontekście metod zbierania informacji o samej linii startu. Następnie dam Ci kilka cennych rad odnośnie przygotowania trymu żagli do startu oraz podpowiem Ci na co zwracać uwagę podczas briefingu załogi przed startem .

Zwróć uwagę na te dwa jachty pomarańczowy i niebieski które zakładając prostopadle ustawioną do wiatru linię startu wystartowały w tym samym momencie, ale pożeglowały w przecinych kierunkach. Pomarańczowy zdecydował się na żeglowanie do lewej strony bo zauważył wpływ zmiany brzegowej na kierunek wiatru, który sprawi, że jego lewy hals będzie mocno ostrzył go w kierunku boi. Niebieski natomiast zdecydował się na pożeglowanie do prawej strony, gdyż zauważył tam więcej wiatru co sprawi, że na prawym halsie będzie żeglował szybciej.

I to na co chciałbym zwrócić Twoją uwagę tym rysunkiem to fakt, że planowania miejsca z którego chcemy wystartować powinno przede wszystkim uwzględniać siłę wiatru nie tylko ze względu na sam start, ale potem również na trasie, gdyż zakładając start raczej w słabo wiatrowych warunkach to różnice w prędkości jachtu pomiędzy strefami słabego wiatru, a miejscami gdzie są szkwały będą dużo większe niż gdyby wiatr wiał z większą siłą i bardziej stabilnie. Gdyby natomiast wiał silniejszy wiatr to różnice w kierunku wiatru kompensowały by różnice w jego sile, dlatego w warunkach słabszego wiatru wybrałbym prawy koniec linii startu i trasę niebieskiego, natomiast, gdyby wiatr był silniejszy startowałbym z lewego końca wykorzystując zmiany kierunku wiatru z lewej strony.

W tym module dużo uwagi poświęcimy na omówienie różnych technikach sprawdzania linii startu, ale dla pewniejszych decyzji startowych konieczne będzie ciągłe monitorowanie chmur, geometrii linii i trasy oraz kierunku i siły wiatru w jednakowych odstępach czasu (najlepiej z timerem). Taka wnikliwa obserwacja i interpretacja zmian wraz z ponownym sprawdzeniem prognozy pogody pozwala na trafniejsze decyzje startowe.

To co musisz wiedzieć, to to, że linia startu przebiega przez dwa konkretne punkty. Na statku komisji, który zwyczajowo znajduje się z prawej strony linii startu znajduje się tzw. nabieżnik, czyli tyczka z odwróconym do góry nogami trójkątem lub pomarańczową flagą, natomiast z lewej strony linii znajduje się albo boja, albo motorówka również z pomarańczową flagą, które stanowią tzw. pin, czyli drugi lewy koniec linii startu.

W celu dobrego wystartowania o czasie musimy mieć świadomość, gdzie przebiega ta wyimaginowana linia, aby nie startować z tzw. 2, 3 linii, lub falstartu. Dlatego też jeszcze przed samą procedurą startową o ile jest to oczywiście możliwe warto znaleźć punkt na brzegu, który reprezentuje przedłużenie linii startu. Ten punkt również nazywany jest nabieżnikiem. Może to być zaparkowany samochód, charakterystyczne drzewo, element zabudowy itd.

Aby znaleźć nabieżnik z lewej strony musimy napłynąć od strony statku komisji najlepiej wytracając całkowicie prędkość (może być w kącie martwym) i złapać w jednej linii nabieżnik na statku komisji i pin. Przedłużenie tej linii wyznacza nam punkt, który pomocny będzie w określeniu linii startu, kiedy np. statek komisji jest zasłonięty przez inne jachty. To samo możemy zrobić z nabieżnikiem statku komisji, ustawiając się tym razem z prawej strony.

Jedna bardzo ważna rzecz dotycząca sprawdzania nabieżników jest taka, aby nie robić tego za wcześnie przed rozpoczęciem procedury, gdyż z uwagi na zmiany wiatru, linia startu może być jeszcze wielokrotnie przedstawiana.

Dużym plusem znalezienie nabieżnika, jest uświadomienie sobie tzw. soczewki, czyli złudzenia optycznego które powoduje że ustawienie na środku linii żeglarze myślą że znajdują się na linii lub delikatnie poniżej jej. Dobrą radą w tym miejscu, jest też obserwowanie sędziego za nabieżnikiem, gdyż aby móc poprawnie zidentyfikować wszystkich startujących i przy okazji zapisać te jachty, które są na falstarcie, za nabieżnikiem na komisji, lub flagą na pinie stoi sędzia. I jeżeli jego twarz znajdzie się powyżej tyczki tak jak ma to miejsce na załączonym zdjęciu, oznacza to, że znajdujesz się powyżej linii.

Jeżeli warunki są stabilne i wiesz że procedura zaraz się rozpocznie oprócz sprawdzenie nabieżnika, który stanowi przedłużenie linii startu i wskazówkę wizualną powinieneś znaleźć również jeszcze jeden punkt znajdujący powyżej tego nabieżnika. Jest to punkt kontrolny, czy można powiedzieć bezpieczny dzięki któremu będziesz wiedział ile masz miejsca na finalne rozpędzenie i najazd na linię, dzięki czemu Twoje ostrzenie do bajdewindu będzie płynne. Gdyż bardzo częstym błędem jest płynięcie wzdłuż linii i potem agresywne ostrzenie, które bardzo mocno wyhamowuje łódkę.

Jeżeli trasa ustawiona jest daleko od brzegu i nie mamy możliwości znalezienia nabieżnika, powinniśmy skorzystać z kompasu, określając konkretny kurs kiedy to płyniemy wzdłuż linii startu. Dodatkowo jeżeli korzystamy z kompasu namiarowego lub elektroniki jachtowej i znamy kierunek wiatru rzeczywistego na bazie prostej matematyki będziemy w stanie określić, który z końców jest wyżej, czyli w domyśle, który będzie bardziej korzystny z geometrycznego punktu widzenia. Zakładając, że linia startu powinna być ustawiona prostopadle do kierunku wiatru, wystarczy kiedy płyniesz w kierunku pinu odjąć od wartości kompasowej wiatru, czyli TWD: True wind direction wartość naszego kursu i jeżeli wartość ta jest większa od 90 stopni to wiemy, że komisja ustawiona jest niżej, jeżeli mniejsza to komisja jest wyżej i fakt ten należy uwzględnić przy planowaniu miejsca do wystartowania. I przykład kiedy sprawdzamy geometrię linii z prawej strony. Podsumowując tam gdzie wartość jest wyższa tam jest korzystniej z geometrycznego punktu widzenia.

Jeżeli jesteśmy już przy elektronice to bardzo dobrą pomocą, którą stosuje się głównie na większych jachtach jest tak zwane Pingowanie, czyli manualne oznaczenie współrzędnych naszych dwóch punktów. Pingowanie wraz z odliczanym na timierze czasem do startu pozwala najechać na linię na maksymalnej prędkości wraz z sygnałem startu. Pingowanie robimy głównie na większych jachtach w taki sposób, że podczas napływania w bajdewindzie na linię przy komisji i pinie oznaczamy punkt w komputerze, aplikacji, bądź zegarku w momencie w którym dziób znajdzie się na wysokości nabieżnika, lub pinu. Ważne, aby podczas pingowania oddelegować człowieka na dziób, po to aby twój odczyt był dokładniejszy. Kiedy jesteśmy w finalnym najeździe na linię, komputer pokładowy będzie podpowiadał nam nie tylko, czy mamy przyśpieszyć, czy zwolnić np. poprzez eskę, lub lekkie poluzowanie żagli, ale też wskażę korzystniejszy koniec linii na podstawie odczytów z wiatromierza.

Jeżeli chodzi o próbne starty to najważniejsze będzie, aby wykonać je kilka zaraz po wykonaniu rozgrzewki, sprawdzeniu naszej prędkości oraz warunków wiatrowych. Linia startu może nie być jeszcze finalnie ustawiona, , ale przynajmniej pozwoli nam to odnieść się do naszego rozpędzania i manewru finalnego najazdu, a także przyzwyczaić się do fali i warunków wiatrowych.Próbne startu pozwalają na znalezienie laylinów, a w dalszym etapie (czyli bliżej procedury) na określenie korzystniejszego końca linii startu.

Na tym slajdzie widać jedną z metod pomocną w określeniu korzystniejszego końca linii z punktu widzenia wiatru. Znajdujący się na środku linii jacht ustawia się dziobem w kierunku górnej boi, a jego puszczony w łopot fok, zachowuje się jak flaga wskazując na kierunek wiatru. W tym konkretnym przypadku i na ten dany moment start z PINU biorąc pod uwagę kierunek wiatru jest korzystniejszy.

Rozmawialiśmy też wcześniej o sprawdzaniu linii startu ze sparing partnerem. W tym przypadku ustawiamy sobie timer na określony czas który dyktować będzie moment próbnego startu dla dwóch jachtów. Jeden jacht startuje spod komisji na prawym halsie , drugi z pod pinu na lewym halsie. To jak będzie wyglądał cross będzie sugerować który koniec linii jest korzystniejszy.

To samo powinniśmy zrobić z halsówką, aby zrozumieć zjawiska zachodzące na trasie i zidentyfikować aktualnie korzystniejszą stronę trasy. Jachty spotykają na środku linii i uruchamiają własną najlepiej 3 minutową procedurę. Następnie na sygnał startu jacht z pinu żegluje na prawym halsie w lewą stronę, natomiast jacht z pod komisji startuje na lewym halsie i żegluje w prawą stronę. Po upłynięciu kolejnych 2 lub 3 minut, (w zależności od ustalenia) jachty wykonują zwrot. To jak wygląda wynik testu, nie determinuje jeszcze gdzie popłyniesz, ale wnioski muszą być wyciągnięte.

Po sprawdzeniu linii startu i zdeterminowaniu korzystniejszego końca ważne będzie abyśmy odpowiedzieli sobie na pytanie dlaczego właśnie ten koniec jest aktualnie korzystniejszy. Może to być ze względu na geometrię - bo Pin jest na przykład wyżej, być może z lewej strony jest więcej wiatru i startując z lewej szybciej dopłyniemy do tej strefy. Może aktualnie wiatr odkręca mocniej do lewej strony faworyzując lewy hals i to co jest dla nas też bardzo istotne to zrozumienie, że za chwilę sytuacja może się zmienić, zarówno z wiatrem, jak i geometrią. Czyli powinniśmy przede wszystkim zrozumieć warunki, a następnie tuż przed samym startem wybrać miejsce z którego będziemy startowali w kontekście tego co się wydarzy za następne dwie, trzy minuty po starcie. Uwaga i cenna wskazówka do zapisania - aby lepiej widzieć obszar po którym będziemy zaraz żeglować konieczne będzie abyś wstał.

Jeżeli chodzi o przygotowanie trymy, to bardzo często zapominamy o dobrym ustawieniu takielunku pod warunki w których będziemy żeglować, w szczególności kiedy wiatr się ciągle zmienia. Była już o tym mowa w poprzednich lekcjach, ale dla przypomnienia trym ustawiamy zawsze pod warunki dominujące oraz pod dolny zakres wiatru, czyli ten wiatr który mamy w podstawie, a nie w szkwałach. Wynika to z tego, że większość doraźnej pracy wypłaszczającej żagiel jesteśmy w stanie zrobić za pomocą szotów, a na warunki słabego wiatru lepiej jest mieć żagiel głębszy i tym samym mocniejszy umożliwiający efektywne rozpędzanie.

Jeżeli chodzi o obciągacz bomu, to z kolei bardzo ważne będzie w warunkach silniejszego wiatru, ustawienie obciągacza bomu na starcie dość luźno. Chodzi o większą swobodę do odpadania, czyli najogólniej rzecz biorąc do sprawnego manewrowania. Co ważne jeżeli jesteśmy już w finalnym najeździe na linię startu warto rozpocząć zbieranie obciągacza, dlatego musi on być już na kabestanie, lub w gotowości do zmiany trymu. Brak wybranego obciągacza w warunkach umiarkowanego i silnego wiatru zabije Twoją możliwość do ostrego żeglowania, co często skutkuje spadnięciem w czyjąś beznadziejną nawietrzną zaraz po sygnale startu.

W kontekście szotów powinniśmy zawsze myśleć w kategoriach prędkości i naszego rozpędzania. Chodzi o kierunek wiatru pozornego, dlatego nie możemy wybierać szotow na maksa od razu po decyzji, że się rozpędzamy. Szoty muszą być dobierane wraz z rozpędzaniem się, mając jeszcze na względzie pewien luz wynikający z późniejszego ostrzenia. Co więcej na szoty powinna być zawsze komenda, lub informacja zwrotna, w której to informujemy trymerów, lub taktyka jak mocno wybrany jest zestaw, tutaj posługujemy się zawsze procentami, gdzie np. fok na 30% oznacza, że łopocze się on w 70%. Fok luz oznacza, że wpuszczony on jest w całkowity łopot. Gaz lub 100 % oznacza, że żagle ustawiamy optymalnie do kursu i prędkości, ale nigdy za mocno. Musimy przy tym pamiętać, że należy zawsze wykorzystywać żagle do manewrowania, gdzie za pomocą wybrania jedynie grota możemy mocniej podostrzyć, a na komendę sam fok, lub fok na na nawietrzną, mocniej odpaść.

W temacie briefingu załogi w kontekście startu, pamiętajmy, że start jest najbardziej złożonym elementem wyścigu i niezwykle istotne będzie zapoznanie się z instrukcją żeglugi. Startowanie jest pracą zespołową,, dlatego powinniśmy zawsze posiłkować się playbookiem, gdyż każda czynność wymaga personalizacji i musi być dobrze omówiona, przećwiczona i wykonywana. Ponadto ważne będzie ciągłe zbieranie informacji o sytuacji na trasie dotyczących siły i kierunki wiatru, oraz jeżeli wcześniej startowała inna flota, warto wiedzieć pod jakim kątem żeglują jachty na poszczególnych halsach i czy mają przechył, czy żeglują raczej płasko. Istotne będzie także ciągłe monitorowanie czasu i miejsca względem linii. Świadomość flag oraz pozycji przeciwników na starcie o czym mówi kolejny slajd.

Jak jesteśmy przy pozycjonowaniu powinniśmy zwracać uwagę też na punktacje, gdyż musimy mieć świadomość obok jakich przeciwników startujemy np. czy nie znajdujemy się za blisko najmocniejszych przeciwników, którzy poprzez sprawniejsze i szybsze manewry moglliby zepsuć nam nasze wyjście z linii. I tym samym musimy mieć też świadomość najsłabszych przeciwników, dzięki temu pozycjonując się blisko nich łatwiej będzie nam wypracować korzystne miejsce na starcie, a i po samym sygnale startu łatwiej nam będzie wykonać zwrot, bądź odpaść w celu dalszego rozpędzania się jeżeli zajdzie taka potrzeba. Co co będzie dla nas bardzo istotne to pozycjonowanie się w taki sposób

Porozmawiajmy teraz o taktyce na starcie. W dużym uproszczeniu dobra taktyka polegać będzie na takim manewrowaniu, aby w odpowiedni sposób ustawić się na linii nie tylko względem pinu lub komisji, ale głównie względem przeciwników. Tutaj mamy pierwszy przykład kiedy to dwa jachty żeglują na lewym halsie i szukają miejsca do ustawienia się na linii – czerwony mimo, że jest jachtem zawietrznym ma ograniczone możliwości manewrowe z uwagi na obostrzenia przepisu 19.2. Wyjaśnię ten konkretny przykład w dalszej części gdzie będę mówił o przepisach. Natomiast zielony jacht, jest w zdecydowanie lepszej sytuacji, gdyż jest wyżej i łatwiej mu wyostrzyć lub wykonać zwrot kiedy uzna za stosowne.

Na tym slajdzie widać, niepoprawne zachowanie czerwonego. Jeżeli masz poniżej 2 minut do startu, nie powinieneś być ostatnią łódką, która będzie zawracać w kierunku komisji w celu wystartowania.

W tej sytuacji po zwrocie szare łódki, będą jako łódki zawietrzne skutecznie uniemożliwiać Ci pozycjonowanie się do startu przy komisji.

Tutaj widać poprawne zachowanie zielonego, który mając świadomość czasu i zaraz konieczności pozycjonowania się, obserwuje layline i ustawia się odpowiednio nieznacznie powyżej niego.

Tym samym należy mieć na względzie dryf związany z wiatrem i falą, aby nie zdryfować za dużo poniżej layline, dlatego obserwacja zachowania jachtu na starcie, a konkretnie jego dryfu przy minimalnych prędkościach będzie kluczowe, do dobrego pozycjonowania się.

Jak jesteśmy przy pozycjonowaniu powinniśmy zwracać uwagę też na punktacje, gdyż musimy mieć świadomość obok jakich przeciwników startujemy np. czy nie znajdujemy się za blisko najmocniejszych przeciwników, którzy poprzez sprawniejsze i szybsze manewry moglliby zepsuć nam nasze wyjście z linii. I tym samym musimy mieć też świadomość najsłabszych przeciwników, dzięki temu pozycjonując się blisko nich łatwiej będzie nam wypracować korzystne miejsce na starcie, a i po samym sygnale startu łatwiej nam będzie wykonać zwrot, bądź odpaść w celu dalszego rozpędzania się jeżeli zajdzie taka potrzeba. To co będzie dla nas też bardzo ważne, przy okazji naszego pozycjonowania się w tym przypadku względem żółtego to ustawienie się dziobem na wysokości jego rufy, co dam nam więcej miejsca na ostatnie 5, 10, lub nawet 20 sekund na rozpędzenie niż żółty.

Tutaj chciałem zaprezentować Ci jedną z metod podejścia do finalnego najazdu na linię. Jest to metoda tzw. Vanderbilta. Metoda ta polega na określeniu miejsca z którego chcemy wystartować w tym przypadku punktu A i odmierzeniu czasu i dystansu do nawrotu kiedy to żeglujemy wzdłuż linii. Oczywiście powinniśmy zawsze zachować pewien zapas czasowy i uwzględnić kierunek wiatru, gdyż metoda ta jest bardziej miarodajna kiedy wiatr wieje prostopadle do linii, a lewy i prawy hals są tak samo szybkie.

Tutaj metoda polega na wcześniejszym znalezieniu nabieżnika na brzegu i odmierzeniu czasu do linii. Aby wystartować o czasie na maksymalnej prędkości – warto próbę tą wykonać kilka razy i uwzględnić siłę wiatru, a jeżeli żeglujemy na dużym jachcie i mamy możliwość zrolowania foka, sprawdzanie czasu powinniśmy robić zazwyczaj na zrolowanym foku, aby mieć zawsze zapas czasu na wypadek finalnego najazdu w słabszym wietrze.

Na tym slajdzie chciałem przedstawić Ci scenariusz kiedy to mamy około 1 minutę do startu i bronimy się przed jachtem lewo halsowym. Naszym zadaniem jest zabezpieczyć pole oznaczone kolorem zielonym. ▲ dlatego kiedy szary chce wpłynąć w przestrzeń pomiędzy jachtem zielonym, a żółtym musimy odpaść na niego zmuszając go do wykonania zwrotu, lub odpadnięcia i przepłynięcia za różowy jacht. ▲Następnie kiedy widzimy, że szary wykonuje zwrot musimy agresywnie podostrzyć, pozostawić sobie jak najwięcej miejsca po zawietrznej do rozpędzenia, tym samym minimalizować dystans do różowego, aby utrzymać go w naszej beznadziejnej nawietrznej. Oczywiście w idealnym świecie najlepiej wypadało mieć miejsce po zawietrznej do rozpędzenia, i zarazem możliwość wykonania zwrotu, kiedy będzie on konieczny, natomiast wszystko zależy od tego co dzieje się z wiatrem. Jeżeli masz zmianę progresywną do lewej, priorytetem będzie miejsce po zawietrznej, aby móc się rozpędzać. Kiedy masz natomiast zmiany oscylacyjne utrzymanie różowego w beznadziejnej nawietrznej otworzy Ci szybciej furtkę do wykonania zwrotu.

Jeżeli mierzymy się z szarym jachtem, który napływa do nas od rufy i chce wpłynąć w wypracowaną przez nasz przestrzeń po zawietrznej Musimy odpowiednio wcześniej odpaść zamykając to miejsce. W momencie w którym widzimy, że szary odpuszcza i zaczyna ostrzyć należy bardzo agresywnie podostrzyć minimalizując przestrzeń do szarego, starając się jednocześnie maksymalnie odseparować od żółtego. Warto przy tym wspomnieć, żeby aby skutecznie się bronić się przed jachtami prawo i lewo halsowymi musimy mieć oczy dookoła głowy i bacznie obserwować ruch przeciwników, którzy potencjalnie mogliby nam zagrozić.

Jeżeli jesteśmy przy temacie wyboru i zabezpieczenia miejsca gdzie będziemy chcieli startować, musimy pamiętać także o tym, żeby nie wybierać tego miejsca za wcześnie oraz nie wybierać miejsca, gdzie jest całkowicie pusto, gdyż przyciąga ono więcej chętnych i szybko robi się tam ciasno.

Omówmy sobie teraz to co dzieje się w trakcie procedury startowej w kontekście przepisów. Po pierwsze na starcie nie ma kursu właściwego, co oznacza, że jacht zielony, który znajduje się po zawietrznej szarego jachtu może wyostrzyć go powyżej kursu ostro na wiatr. Trzeba przy tym pamiętać, że gdy zielony będzie nabywał prawo drogi musi pamiętać, żeby dać początkowo czas mi miejsce szaremu na ustąpienie.

Gdyby natomiast zielony osiągnął krycie po zawietrznej jako jacht swobodny z tyłu, nie mógłby wyostrzyć jachtu szarego powyżej kursu właściwego (czyli ostro na wiatr) ale to dotyczy sytuacji po sygnale startu.

Gdyby to jednak szary osiągnął krycie jako jacht swobodny z tyłu, ale po nawietrznej, jacht zielony ma prawo wyostrzyć go powyżej kursu właściwego po sygnale startu.

ZMIANA KURSU – USTĘPOWANIE - UNIKANIE KOLIZJI – Gdy mamy taką sytuacje, gdzie jacht zielony jako jacht lewo halsowy jest zobowiązany do ustępowania i rozpoczyna manewr ustępowanie, żółty nie może zmusić go do dalszego ustępowania.

Gdy czerwony zdecyduje się na przepłynięcie po zawietrznej żółtego musi on dać miejsce zielonemu na ominięcie przeszkody.

Gdy dwa jachty zbliżają się do komisji i nie jest to ich finalny najazd na start szary jest zobowiązany do dania miejsca żółtemu do ominięcia przeszkody.

Natomiast gdy jest to ich finalny najazd na linię, czyli powiedzmy pozostało około 1 minuty, przepis 18 jest wyłączony, gdyż statek komisji jest znakiem otoczonym wodą żeglowną i szary nie ma obowiązku wpuszczać żółtego pomiędzy siebie a komisję i ▲ taka sama zasada dotyczy pinu.

Pytanie gdzie jesteś jeżeli chodzi o procedurę startową warto o tym pamiętać że bardzo często w szczególności na takich amatorskich eventowych regatach ludzie rozpływają się za daleko i nie mają świadomości tego co się dzieje z flagami nie mają świadomości tego że zaraz idzie procedura nie złapali czasu i można powiedzieć że no już wyłączając siebie z możliwości Dobrego Startu dlatego pamiętajmy o tym że to gdzie jesteś oznacza żeby być przede wszystkim blisko statku komisji No bo flagi dwa możemy słyszeć co się dzieje jakby na na komisji Jakie informacje tam są przekazywane do obsługi powiedzmy trasy prowadzi Co się dzieje z trasą PIN jest podnoszony opuszczany to bardzo dużo dużo rzeczy się dzieje przy samym statku komisji dlatego powinniśmy blisko być właśnie tego centrum dowodzenia powinniśmy wykonywać sobie próbnej najazdy powinniśmy w dalszym ciągu sprawdzać który koniec jest korzystniejszy nawet po samym jakby po samej mecie powinniśmy jeżeli start będzie zaraz puszczony to powinniśmy być przygotowani że zaraz pójdzie kolejna procedura

Flagi no przede wszystkim powinniśmy być dobrze zaznajomieni z flagami, które występują głównie w czasie sygnału ostrzeżenia, gdyż informować będą nas o tym co się będzie działo na ostatnią minutę przed startem, co się będzie działo w przypadku falstartu i tak dalej i tak dalej I musimy mieć tego świadomość.Ponadto na statku komisji występują flagi które nas informują też o przebiegu całego wyścigu. Może się okazać że trasa jest zmieniona, że trasa jest skrócona, że startuje inna teraz grupa, niż startować powinna, że są pewne obostrzenia dotyczące właśnie samego startu itd.

Radio- Jeżeli jesteśmy na dużym jachcie to to powinniśmy mieć to radio zawsze na pokładzie. Powinniśmy być na nasłuchu. Tak jak wcześniej powiedziałem, komisja Regatowa jest zawsze z obsługą trasy w komunikacji radiowej. Jeżeli jesteśmy w stanie dowiedzieć się na jakim kanale będzie komisja nadawała, a nie jest to żadna tajemnica, a gdyby nam nie chcieli powiedzieć to jesteśmy w stanie po prostu przeskanować kanały VHF w radiu. Dzięki czemu możemy dowiedzieć się absolutnie wszystkiego co się dzieje z trasą, z wiatrem, z bojami. Możemy też przy tej okazji dowiedzieć się, że np. coś uległo awarii i będziemy musieli poczekać 15-20 minut, co w przypadku oczekiwania na wodzie ma bardzo duże znaczenie. Bo np. zamiast się napinać i stresować to możemy wykonać jakieś drobne naprawy - coś co wymaga poprawienia, ale nie było na to czasu. Lub możemy na przykład postawić dodatkowy żagiel jak spinaker lub genaker, żeby sprawdzić, czy na pewno jest dobrze złożony i jest on gotowy do pracy.

Czas jeżeli chodzi o czas to powinniśmy oczywiście potwierdzić sobie czas wraz z podnoszoną flagą, czyli z sygnałem wizualnym lub/oraz zsynchronizować ten czas, dlatego też powinniśmy być cały czas blisko komisji. Powinniśmy mieć kilka osób które mają timery na ręce i dzięki temu będziemy mieli większą pewność że wystartujemy po prostu w odpowiednim czasie. Trzeba przy tym pamiętać, aby czas ten był często powtarzany, aby sternik mógł skupić się na pozycjonowaniu, a nie na patrzeniu na zegarek.

Jeżeli chodzi o samą pozycję na starcie i aspekt strategiczny to już dosyć sporo o tym mówiłem wcześniej, podkreślając, że nasze miejsce powinno korespondować z naszą strategią, czyli tym co będzie się działo za 2, 3 minuty po starcie. To jest dość cenna informacja, że powinniśmy uwzględnić długość linii oraz liczbę jachtów, czyli to żeby przede wszystkim nie pchać się w tłum. Jeżeli powiedzmy mam super umiejętności startowania i wiem, że zawodnicy są raczej słabsi ode mnie, mogę pozwolić sobie na troszeczkę więcej, na bardziej ryzykowne zagrania. Natomiast gdybym był na początku Regat, gdyby miał świadomość że jest sporo dobrych zawodników wolałbym unikać tego tłoku, wolałbym wystartować gdyby PIN miał być korzystniejszy, wolałbym startować ze środka bliżej pinu, niż przy samym pinie, gdyż właśnie tam byłby właśnie tłok. Musiałbym pamiętać na pewno o tym żeby ten mój finalny najazd wykonać w taki sposób żeby był w zgodzie z przepisami. Żebym unikał jakiś drastycznych manewrów w szczególności przy słabym wietrze na sam koniec procedury no i zwracał uwagę tym samym obok jakich przeciwników się pozycjonuję, czyli to o czym wcześniej mówiłem, żeby wiedzieć jeżeli ktoś stanowi dla nas zagrożenie.

Jeżeli chodzi o czas i dystans, to są rzeczy, których musimy się nauczyć dotyczących naszej własnej klasy: to przede wszystkim to jak nasza łódka reaguje na ster, przechył i pracę żaglami w różnych warunkach wiatrowych i fali. Powinniśmy dodatkowo wiedzieć jak mocny jest dryf przy minimalnej prędkości w różnych warunkach i ile czasu potrzebujemy na rozpędzenie się z połowy prędkości do maksymalnej prędkości. Oraz powinniśmy znać odpowiedź na pytanie – ile czasu zajmuje nam przepłynięcie 5 długości jachtu od pełnego zatrzymania.

Jeżeli miałeś zły start, to przede wszystkim zastanów się jak bardzo zła jest Twoja sytuacja i zanim podejmiesz decyzję co zrobić przeanalizuj ją wnikliwie. Jest kilka możliwości, wygrzebania się z takiej sytuacji. Po pierwsze jeżeli znajdujesz się po lewej stronie trasy po starcie i to tutaj chciałeś żeglować do pierwszej zmiany lub strefy silniejszego wiatru, odpadnij kilka stopni i poluzuj żagiel, aby wyswobodzić się ze strefy zawirowań.

Jeżeli zauważyłeś, że Twoja sytuacja jest słaba jeszcze przed sygnałem startu i ciężko będzie ci realizować strategię kontynuując żeglowanie na prawym halsie, zrób zwrot i wykorzystaj zmiany wiatru od jachtów właśnie startujących na prawym halsie. Opcja te jest dobra kiedy chcesz żeglować do prawej strony, lub środkiem tras.

Tack and duck to manewr dobrze znany z playbooka, który możemy zrealizować chwilę po starcie, kiedy to nie mamy możliwości odpadnięcia i szukania czystego wiatru. Jedyne co musimy mieć na uwadze podczas tego manewru to pytanie czy po zwrocie, nie będziemy musieli odpaść za rufami kolejnych kilku jachtów, gdyż w takiej sytuacji lepiej jest czasami przetrwać w zawirowaniach i wykonać ten manewr trochę później.

Kiedy masz całkiem dobry start, ale nie ma możliwości do wykonania zwrotu kiedy potrzebujesz, staraj się płynnie przejść w tryb ostrzejszego żeglowania w celu ustawienia jachtu po nawietrznej w Twojej beznadziejnej nawietrznej. Jeżeli jacht ten zacznie powoli tracić i wykona zwrot, nie wykonuj Twojego zwrotu od razu po nim, gdyż tym razem to ty możesz stać się ofiarą jego beznadziejnej nawietrznej.

Wyprzedzanie – jeżeli miałeś słaby start, możesz przyjąć bardzo fajną technikę psychologiczną, która polega na wyobrażeniu sobie, że zostałeś niejako zrzucony z helikoptera na łódkę, która znajduje się w tej sytuacji i Twoim zadaniem jest teraz wyprzedzanie jednej łódki po drugiej, wybierając je strategicznie po kolei, zachowując czysty wiatr, dbając o prędkości i pamiętając o wcześniejszych założeniach strategicznych.

Pamiętaj, że z emocjami jest tak, że chcesz je upłynnić jak najszybciej, co skutkuje najczęściej nieprzemyślanym i wykonywanym jeszcze w emocjach zwrotem, który często stawia Ciebie jeszcze w gorszej sytuacji. Dlatego po słabym starcie, weź głęboki oddech, przeanalizuj sytuację i jeżeli musisz wykonać zwrot zadbaj przede wszystkim o prędkość i o to, aby zwrot ten był niezmiennie najlepszym zwrotem całego wyścigu, następnie zabierz się za priorytety i zacznij odzyskiwać straty. Miejsca na popełnienie błędów przez innych będzie jeszcze bardzo dużo, bądź skoncentrowany i walcz do końca.

10. Podstawy startowania

Musisz być zalogowany, aby otrzymać dostęp do kursu